LINEA: Medina del Campo- Zamora

 La línea de Medina del Campo a Zamora fue la primera línea de Ferrocarril inaugurada en nuestra provincia. Tal evento tuvo lugar a primeros de Mayo de 1864, cuando circuló el primer tren entre Medina del Campo y la ciudad de Toro. El 28 de Mayo de ese mismo año llegaba el Ferrocarril a Zamora.

   Esta línea tiene asignado el número 820 en la Red, y cuenta con un recorrido de 38,539 Km. que discurren por nuestra provincia, de los 89,479 Km. que tiene en total. Las estaciones y apeaderos de esta línea son:  

   Medina del Campo  Punto Kilométrico 0;   Villaverde (Apd.)  P.K. 10.011;   Nava del Rey  P.K. 16.049;  Pollos  P.K. 27.009;  Castronuño  P.K. 38.722;  San Román  P.K. 48.627;  Toro  P.K. 57.357;  Monte la Reina  P.K. 68.042;  Fresno de la Ribera (Apd.) P.K. 73.190;  Coreses  P.K. 78.624;  y  Zamora   P.K. 89.479

   En la actualidad, solamente prestan servicio con personal las estaciones de Medina del Campo y Zamora, y con servicio comercial para los regionales pero sin personal, las de Nava del Rey y la de Toro.
Los apeaderos de Villaverde y San Román, así como la Estación de Coreses, han sido demolidos.

HISTORIA

  En el año 1860, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España tenía en servicio la línea de ferrocarriles de Valladolid a Madrid. Se consideraba entonces la conveniencia de enlazar las provincias de Salamanca y Zamora con Valladolid, partiendo de la Estación de Medina del Campo, que por su estratégica situación geográfica, era la mas indicada para enlazar dichas ciudades. La línea hacia Salamanca, no pudo construirse hasta pasados unos años debido a diversos problemas, (se resalta que principalmente por ser un recorrido mas largo).


Una Real Orden declara aceptada el 16 de Noviembre de 1860 la proposición de D. Alejandro de Bengoechea para optar a la concesión del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora. S.M. la Reina  aprueba la tasación del proyecto de este Ferrocarril. El 19 de Febrero de 1861 se subasta públicamente la concesión del Ferrocarril Medina del Campo - Zamora. Una Real Orden de 20 de Febrero de 1861 declara adjudicada la concesión de este Ferrocarril a D. Rafael Beltrán, empresario de la Compañía del Ferrocarril Medina - Zamora. 
Al año siguiente, en 1862 se crea la Compañía de Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, (M.Z.O.V.) que con el tiempo extiende su actividad laboral al sector de las carreteras y todo tipo de obras públicas. 
La Empresa M.Z.O.V. se constituye con un capital social de 35 millones de pesetas, dividido en 70.000 acciones de 500 pesetas, pasando a ampliarse en el año 1882 a 52.500.000 pesetas.

   El proyecto realizado por la Compañía contemplaba la continuación de las obras desde Zamora a Orense y a Vigo, sin embargo, poco antes de que se inaugure el tramo Toro - Zamora, una comisión de Ingenieros creada por el gobierno para poner en estudio las líneas de nueva creación, redactan un anteproyecto el 25 de Abril de 1864, y ante esta idea inicial de unir Zamora con Vigo, refiriéndose concretamente al tramo 2º, de Puebla de Sanabria a Orense, deciden:

    " ...Otra Línea se ha estudiado para ir directamente de Zamora a Orense por las Portillas, acortando la distancia de Vigo al interior del País.  La Comisión no la incluye  porque, en su concepto, no tiene ahora razón de ser. Con una longitud de 323 kilómetros en los que hay que vencer dificultades enormísimas, atraviesa entre Zamora y Orense una comarca donde no se encuentra una sola población que supere las dos mil almas. Su interés está reducido, por tanto al acortamiento de la comunicación entre Madrid y Vigo, y este acortamiento, construido que sea el trozo de Zamora á Astorga, y modificado el empalme del ramal de Vigo en la línea de La Coruña, no llegará a 20 kilómetros, cantidad insignificante que no merece la construcción de 323 kilómetros que quizá serán los mas difíciles de España, incluyendo los de la bajada del puerto de Pajares en el ferrocarril de Asturias ".


Este informe zanja por el momento el proyecto de la Compañía de continuar las obras de Zamora a Orense, y se comienzan los trabajos en el tramo de Orense a Vigo el 31 de Diciembre de 1872. Este trazado, aunque con ciertas complicaciones por su difícil orografía, es respaldado sin reparos puesto que se prevé muy rentable económicamente, debido a la densidad de población de la zona. Por entonces, Cánovas del Castillo era el presidente de la Compañía MZOV  y consiguió una importante subvención, aunque no lo suficiente para acometer estas obras.

   Por un Real Decreto de 8 de Septiembre de 1928, se crea la Compañía Nacional del Oeste, que absorbe a la MZOV,  la MCP (Madrid - Cáceres - Portugal) y la legendaria Compañía Oeste. La Compañía MZOV sin embargo no se disuelve, y se especializa en la construcción de Obras Públicas. (En el año 1978 se fusiona con la empresa "Cubiertas y Tejados, S.A.", pasando a formar la empresa "Cubiertas y MZOV", aunque su actividad ferroviaria ya es poco significativa. Algunos años mas tarde, deriva en la Empresa NECSO, y finalmente se constituye  ACCIONA).

   La inauguración de la línea Medina del Campo-Zamora se produjo en tres fases, según se iban completando los tramos en los que se dividió la obra. Así el primer tramo, entre Medina del Campo y Nava del Rey se inauguró el día 3 de Julio de 1863, celebrado con grandes festejos y contando con la presencia de D. Claudio Moyano Samaniego, un Ilustre zamorano que fue diputado por la provincia en varias ocasiones. Pronunció un entusiasmado discurso de inauguración, donde ya se manifiesta la idea de que algún día pueda prolongarse el Ferrocarril de Zamora hacia Vigo.

El tramo de Nava del Rey hasta Toro se dice que fue inaugurado el 3 de Mayo de 1864, según la Memoria de Obras Públicas. Sin embargo, en la Memoria presentada por el Consejo de Administración a la Junta General de accionistas con fecha 30 de Mayo, figura como fecha de inauguración el 1 de Mayo. Existe por tanto cierta controversia sobre la fecha exacta de su inauguración oficial, aunque con certeza, comenzaron sus servicios el día 1 de Mayo.
La Compañía del Ferrocarril Medina-Zamora informa a los accionistas en las Juntas Generales Ordinarias, el desarrollo de la explotación del Ferrocarril, y sobre cualquier incidencia. Destacan el esfuerzo realizado; su inauguración se produce un mes antes que expirase la prórroga del gobierno. Sin embargo, las obras de las Estaciones de Zamora y Medina del Campo estaban sin concluir. 
Por otra parte, el hecho de que sea la primera línea de Ferrocarril en la zona, hace que la gente sea durante un tiempo reacia a probar el nuevo medio de transporte. La situación a niveles social y económico no ayudan mucho, ya que Europa se halla inmersa en una crisis (que se prolonga durante dos años), sin embargo, la Compañía transmite optimismo a sus socios, puesto que ve estas dificultades como algo temporal. Inauguradas las Estaciones de Zamora y Medina, continúan las mejora en la línea haciendo caminos de acceso a las Estaciones y realizando continuos trabajos de conservación.

   Sobre material móvil de viajeros, destacar los coches de departamentos independientes con los que llegó a contar la MZOV, disponiendo de 2 coches de lujo, 13 de primera clase, y 25 de 2ª clase


Como curiosidad, resaltar que la Compañía Nacional del Oeste se fusionó con la Compañía "Andaluces" a finales de los años 30, hasta ser absorbidas todas las antiguas Compañías por el Estado en 1941. Durante este corto período de tiempo es posible que llegasen a Zamora las plataformas con cisternas de gas que permanecieron en la Estación durante muchos años, y que actualmente se encuentran apartadas en la Estación de Carbajales de Alba. Dichas cisternas estaban destinadas inicialmente al transporte del gas utilizado en el alumbrado de los coches de viajeros. Posteriormente fueron adaptadas para el abastecimiento de gasoil, función que desempeñaron hasta su preservación.

 

DATOS TECNICOS

Las obras se realizaron bajo la dirección de los Ingenieros Elduayen y Enrique Alau. La construcción de la línea, que inicialmente se preveía de fácil ejecución debido al suave trazado, no estuvo exenta de dificultades técnicas que constituyeron un problema económico importante, teniendo en cuenta los medios técnicos con los que se contaba a finales del siglo XIX. 
   En todo el tramo fue preciso construir 7 puentes metálicos, todos ellos fabricados por la firma francesa Schaken-Parent, y también 7 Pasos superiores. Algunos tramos metálicos fueron sustituidos por puentes realizados en mampostería, como el del río Valderaduey. La obra de fábrica mas importante de la línea es el puente del río Duero, en la provincia de Valladolid, que en origen se construyó a base tramos metálicos, con una longitud de 245 metros.

   Otros importantes obstáculos debieron ser solventados, como el desarrollo de la línea por la localidad de Fresno de la Ribera, donde hubo que modificar el trazado debido a las extensas capas arcillosas existentes, que no ofrecían estabilidad alguna. Antes de llegar a Toro, hubo también ciertas dificultades en la consolidación de la superestructura, debido al escaso drenaje del terreno cerca de Villaveza. Para solucionarlo, se construyeron 4 grandes zanjas de desagüe, siendo una de ellas de 11 kilómetros de longitud. A su paso por Toro, la línea se desarrolla a un lado de la ciudad, con una diferencia de altura de unos 90 metros. El trazado discurre por barrancos a través de trincheras de hasta 40 metros de altura, excavadas en un terreno arcilloso. Inicialmente estaba prevista la perforación de 3 túneles para atravesar este terreno, renunciándose a esta posibilidad por no ser lo suficientemente estable y consolidado.

   El radio de curva mínimo es de 480 metros y la pendiente máxima es de 9,60 milésimas. No existen túneles en todo el trazado. En esta línea hay sin embargo varios Pasos a Nivel; solamente en su recorrido por la provincia de Zamora existieron 12 pasos protegidos, 5 de ellos con semibarreras automáticas, 4 con semibarreras enclavadas, y 3 con señalización luminosa y acústica. Con el desarrollo de las obras de construcción de la línea de alta velocidad se fueron suprimiendo alguno de ellos por pasos a distinto nivel.

 
Las infraestructuras fueron construidas para vía única sin electrificar, permaneciendo así hasta la actualidad. Posee Bloqueo por liberación automática en vía única, que sustituyó en el año 2003 al Bloqueo telefónico. El sistema de seguridad A.S.F.A. (Anuncio de Señales y Frenado Automático) fue instalado en la línea en el mes de Agosto del año 1977. La velocidad máxima para esta línea, es en algunos tramos de hasta 130 Km/h. para circulaciones Tipo B.