El
Ferrocarril de Zamora en la Prensa
Recortes de Prensa. Asociación Ferroviaria Zamorana
Año 2009
15-11-09 La Opinión de Zamora
Un grupo de zamoranos cuenta sus vivencias del ferrocarril «ruta de la plata»
Testigos del último tren
La línea del Oeste sufrió el abandono antes de cerrarse y a pesar de estar obsoleta seguía teniendo gran demanda
CARLOS GIL. Luis Aliste llegó a viajar agarrado al balconcillo de uno de esos «trenes del Oeste» por la parte de afuera por la cantidad de personas que viajaban; Emiliano Perera y Rafael Rodríguez Castreño, factores de Renfe en Zamora y Corrales veían el intenso trasiego de los ferrobuses de viajeros y los mercancías cargados en las azucareras de Benavente y La Bañeza, en los puertos gallegos -con pescado fresco para Madrid, vía Salamanca- e incluso el gas hacia Valdunciel; Caridad Fernández casi estrenó el convoy a Sevilla sin trasbordos y José Manuel Vidal está al frente del grupo de entusiastas que mantiene viva la reivindicación de la reapertura de la «Ruta de la Plata». Todos ellos, junto con otras personas que conocieron más tangencialmente cómo eran aquellos viajes -Ramón Rodríguez, Patxi Carballo, Sonia Merino o Concepción Vidal, entre otros forman el grupo que se prestó a contar las experiencias de un ferrocarril del pasado que se mantiene vivo en el subconsciente social de buena parte de la provincia de Zamora.
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Es un grupo heterogéneo, pero cuyos testimonios esbozan una radiografía de lo
que era el ferrocarril del Oeste hace 25 años, cuando se cerró la línea.
Circulaban trenes acordes con la época, como los ferrobuses -automotores blancos
con un par de unidades- entre Astorga y Salamanca, seis diarios con horarios muy
adecuados para ir y volver en el día desde, por ejemplo, la capital y Benavente
y muy utilizados sobre todo por los habitantes de los pueblos de ese trazado, o
el «Ruta de la Plata» propiamente dicho, que era un TER, un tren moderno para la
época -«el que seguía inmediatamente al Talgo», recuerda Rodríguez Castreño- y
que cubría toda la línea de norte a sur sin trasbordos. Además había un tráfico
importante de mercancías, de las azucareras de Benavente y La Bañeza, productos
agrícolas como los cereales o remolacha, el pescado de Vigo hacia Madrid por
Salamanca, el gas hacia Valdunciel y la paquetería que utilizaban empresas de
todo tipo. En fin, que el ferrocarril en cuestión tenía su «utilidad social»,
como defiende Perera, aunque es cierto que el autobús, como recuerda Aliste, fue
poco a poco haciéndose con la mayor parte del tránsito de viajeros entre los
pueblos y la capital: «En su tiempo sí tuvo un uso social, pero luego ya no,
porque la gente podía usar otros medios. De Santovenia, mi pueblo, salían ocho
coches de línea por carretera; entonces el ferrocarril pintaba realmente poco,
aunque se seguía utilizando».
Pocos sospechaban el cierre de la línea hasta que unos meses antes de que fuera
efectivo, el 1 de enero de 1985, se conociera la noticia. «El producto estrella
era el TER Ruta de la Plata que hasta el último día que circuló viajó lleno de
gente, según nos cuentan quienes por entonces trabajaban en el ferrocarril.
Incluso había que reservar con antelación porque era imposible sacar en el día
billete. Era un tren de lujo, un tren competitivo. Lo que no era competitivo era
la infraestructura, porque a última hora los trenes circulaban a 50 kilómetros
por hora», señala José Manuel Vidal.
Efectivamente, uno de los defectos de la línea era que había quedado obsoleta.
«El trazado era del siglo XIX», indica Perera, idea en la que abunda Vidal: «Era
una línea del siglo XIX que tuvo sus renovaciones, pero no las suficientes, no
se había invertido ni adecuado. En muchos trayectos era precisa una renovación
completa de vía, y no se había hecho en muchos casos. Hubo descarrilamientos
importantes y no estaba la infraestructura para soportar velocidades altas e
incluso las mercancías, que aún así estuvieron funcionando hasta los años 90».
Luis Aliste cuenta uno de sus viajes, cuando subió al tren en Zamora «un día a
las ocho de la tarde, y llegué a mi destino, que era Cazalla de la Sierra, a las
seis de la tarde del día siguiente. Me tiré en el tren 22 horas, sin hacer
trasbordos».
¿Por qué un trazado obsoleto se siguió utilizando para el transporte incluso
varios años después de clausurada la línea para viajeros? «Porque era una línea
que atajaba muchísimo», indica Vidal, que se aferra a los cálculos que tiene el
propio Aliste, quien esgrime las mismas matemáticas para defender la viabilidad
de una reapertura de la «Ruta de la Plata». Y es que, frente a las promesas de
los políticos, que tienen más que escamados a todos los miembros del grupo, las
matemáticas no mienten.
Y dicen que «de Vigo a Badajoz por Madrid hay 1.100 kilómetros, por la Ruta de
la Plata 821, te ahorras 325 kilómetros. De La Coruña a Sevilla, por la Ruta de
la Plata, 1.076, por Madrid, 1.326, nos ahorramos 250 kilómetros» y así un
montón de ejemplos de los que fácilmente se puede extraer la conclusión que un
trazado ferroviario por la «Ruta de la Plata» sería la conexión ideal entre
«todo el Norte» y el Sur peninsular, con la ventaja de no tener que atravesar
Madrid y evitar la saturación de la capital de España.
Los prosélitos de la línea de la Asociación Ferroviaria Zamorana -en su página
web
www.afzamorana.es está la
historia de este ferrocarril y de la lucha reivindicativa de su reapertura- ven
la reapertura factible. Los profesionales del tren, aunque ya jubilados, Perera
y Rodríguez Castreño, reconocen que hoy por hoy «es una utopía». Emiliano Perera
cree que «hacer una línea nueva de León hasta Plasencia vale una millonada»,
mientras su compañero factor considera también que «es muy complicado. No soy
técnico, pero habría que hacerlo todo nuevo, porque ni traviesas, ni carriles,
ni estaciones, nada está para ser usado. Se necesitaría una inversión muy
grande».
El resto de los miembros del grupo tiene solamente algunos recuerdos infantiles,
difusos pero agradables, de los viajes en tren con sus padres y abuelos.
25-06-09 El Norte de Castilla.
QUIÉN ES QUIEN ASOCIACIÓN FERROVIARIA ZAMORANA
Fomentar la cultura ferroviaria y preservar su material y edificios
La Asociación Ferroviaria Zamorana, integrada en la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril y constituida en el año 2005, tiene como objetivo mantener y potenciar la cultura ferroviaria a través de la preservación de material y documentación histórica, así como establecer actividades lúdicas y formativas que fomenten esta afición. La asociación propone la puesta en valor de la mayoría del grupo de edificios que conforman la estación de Zamora, por considerar que son de utilidad social, lúdica y cultural para la ciudad. En concreto, plantea la creación de un Museo del Ferrocarril mediante la rehabilitación de uno de estos inmuebles. La asociación organiza también exposiciones, como la fotográfica presentada con motivo del 50 aniversario de la estación de tren.
31-05-09 Diario de La Bañeza
LA BAÑEZA / Jugando en las vías
Reivindicando
la reapertura de la vía férrea con diversión
La Asociación
Ferroviaria Zamorana llevó sus vehículos a la ciudad
Laura A. Oria La Bañeza
“Esto es un legado histórico y patrimonial que ahora se considera viejo y
obsoleto, pero dentro de otros 25 años, si somos capaces a conservarlo, nos
daremos cuenta que hemos preservado un bien cultural e industrial”. Bajo esta
premisa la Asociación Ferroviaria Zamorana recorre parte de la comunidad con
sus originales vehículos que demuestran que “las vías pueden tener otros
usos y no tienen por qué ser desmanteladas”.
Ferrociclos, biclonetas, balancines e incluso máquinas a motor recorrieron ayer
en infinitas ocasiones el tramo de la antigua estación de La Bañeza
transportando de un extremo a otro a las decenas de curiosos que quisieron
disfrutar y divertirse en las vías, precisamente el objetivo que persigue esta
asociación y del que ni siquiera se libró el alcalde, José Miguel Palazuelo,
quien también probó esta iniciativa de ocio alternativo.
La asociación, que respeta la creación de las vías verdes pero no su ubicación
en tramos de ferrocarriles, defiende la reapertura de la Ruta de la Plata
reconociendo que “pese a que la infraestructura actual no sirva, sigue
existiendo un esqueleto y por lo tanto una base”. Aseguran que es precisamente
en esta vía donde más están acudiendo ya que “a día de hoy es la que más
amenazada de levante está”. En oposición y de una forma divertida, los
artilugios creados a mano por los miembros de esta sociedad recorren cada fin de
semana kilómetros y kilómetros con el fin de “demostrar que también se
pueden promover los valores que promueven las vías verdes preservando el
patrimonio”.
Por su parte, Palazuelo aplaudió esta iniciativa y recordó que la creación de
la vía verde “no es incompatible” con ella ya que “yo siempre he
mantenido que se conserven los raíles” para darle mayor actividad.
31-05-09 La Opinión de Zamora
Los
ferroviarios rechazan el carril bici que el PGOU traza por la Vía de la Plata
La Asociación cree que el proyecto
consolidaría el cierre de la línea, además de ser muy costoso
MARISOL LÓPEZ. La
Asociación Ferroviaria Zamorana se opone al trazado del carril bici incluido en
el nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que utiliza el paso por la
ciudad de la cerrada Vía de la Plata, por considerar que, de llevarse a cabo el
proyecto, se cerrarían las posibilidades de reapertura por las que, paradójicamente,
ha apostado el propio Ayuntamiento mediante acuerdo de Pleno. En la alegación
presentada al documento, la Asociación aboga por «unificar esfuerzos» para
una infraestructura «obsoleta y abandonada que es preciso revitalizar, pues
resulta fundamental para el desarrollo de nuestra provincia». Defienden que la
línea «por su ubicación y desarrollo se encuentra en una situación
privilegiada de la ciudad, ya que en ningún caso la divide ni frena su expansión,
como sucede en otras localidades». También apuntan razones técnicas y económicas
que desaconsejarían la actuación, algunas de ellas «muy difíciles de
solventar». Este sería el caso «del paso del túnel bajo la ciudad, de 545
metros de longitud, cuyo trazado discurre en curva-contracurva progresiva,
haciendo que el nivel de iluminación sea completamente nulo a los pocos metros
de sus bocas de entrada». Eso supone que el proyecto «quedaría sujeto a una
permanente iluminación, con el coste notable de instalación de equipos y su
mantenimiento y suministro». Los terraplenes representarían también
dificultades por la altura que alcanzan en ciertos puntos y «el cruce del
Puente de Hierro exigiría en tal caso su acondicionamiento, ya que el tablero
está formado simplemente por las traviesas y los carriles que se asientan sobre
las vigas de la caja del propio puente».
La propia Asociación reconoce la necesidad de que la ciudad cuente con un
carril-bici, pero afirma que existen otras alternativas que no perjudiquen una
posible reapertura. Los ferroviarios siguen trabajando en su objetivo y para
ello desarrollaron ayer una jornada en La Fregeneda (Salamanca) y hoy harán una
exhibición en La Bañeza para demostrar los usos turísticos de la línea sin
necesidad de desmantelarla, a pesar de que se encuentra desafectada desde el año
95. La utilidad de la línea queda demostrada, según el colectivo, que sigue
apuntando medidas como un apeadero en La Marina, transporte a Salamanca y entre
los barrios limítrofes, así como su utilidad para el tráfico de mercancías,
dada su cercanía al actual polígono de Los Llanos.
Las alegaciones también persiguen que se incorporen al catálogo de edificios
protegidos algunos de los inmuebles del conjunto de la estación, ya que en la
actualidad sólo se contempla el destinado a viajeros, de 1958. El resto supone
también «un notable exponente de la arquitectura industrial del siglo XX»,
como ha reconocido la propia Junta en un informe que recomienda su protección.
Patrimonio para un posible Museo Ferroviario
Taller de Locomotoras
A pesar de su estado de abandono, está construido sólidamente en piedra sillar
y dispone de una estructura metálica para la sustentación de las cubiertas. El
legado de un tiempo en el que la línea Zamora-La Coruña convirtió a la ciudad
en un importante nudo de comunicaciones incluye elementos como aguadas, grúas o
semáforos que son herencia única y que, según la Asociación Ferroviaria,
podrían constituir un Museo a instalar en alguno de los edificios en desuso.
Edificio Auxiliar de Servicios
En este edificio se encuentran actualmente los sectores de comunicaciones y el
de instalaciones de seguridad (señalización) y enclavamientos. Antiguamente
albergaba más servicios, como la estafeta de Correos. Está cercano del
edificio del servicio eléctrico, que alberga la subestación eléctrica de la
estación y sus instalaciones.
Edificio de la Lamparería
Situado en el lado derecho del edificio de viajeros, la lamparería o lampistería
era un pequeño almacén donde se guardaban los faroles de los trenes y el
suministro de aceite, carburo o petróleo. Se trata de un pequeño edificio
construido en un estilo muy característico que le otorga una rústica solidez
y, a la vez, elegancia. Aunque carece de uso en la actualidad, su estado de
conservación en bueno.
Muelle de Gran Velocidad
Este muelle cubierto, al lado derecho del edificio de viajeros, denominado
muelle de gran velocidad, era donde se expedían las mercancías que llegaban a
diario, así como la recepción de los trenes de pescado, que estuvieron
funcionando hasta los años 80. Aunque estructuralmente está en perfectas
condiciones, se encuentra abandonado y abierto, por lo que sería necesaria una
restauración importante.
Muelle de Pequeña Velocidad
Este muelle cubierto está ubicado al lado izquierdo del edificio de viajeros.
Su último servicio para Renfe fue como almacén del servicio de Paquexprés.
Actualmente se encuentra cerrado y fuera de uso, siendo su estado de conservación
aceptable. En la zona de los antiguos talleres hubo hasta hace pocos años
instalaciones o elementos específicos que fueron, lamentablemente,
desmantelados, como la placa giratoria (de 25 metros de diámetro) o los carros
transbordadores.
Oficinas de Material Remolcado
En la actualidad, salvo el taller de locomotoras, que se encuentra abandonado,
el resto de los edificios se encuentra en uso, albergando servicios e
instalaciones de Vía y Obras. La alegación de la Asociación Ferroviaria
incluye también los edificios del almacén de material remolcado, cocheras de vía
y obras y dos viviendas, en lo que se conoce como casilla. En un informe de
2007, la Junta reconoció el valor arquitectónico del conjunto reclamando la
protección íntegra para todas las construcciones de la estación de tren.
http://lbhoy.blogspot.com/
La Bañeza
Rubén Prieto.-
Vivimos una etapa en la que numerosas personas, asociaciones,… están
preocupadas u ocupadas en la reutilización de las antiguas vías férreas. Vías
verdes, vías azules, vías vivas,… muchos nombres según la función que se
le de y con el denominador común de que todas ellas están enfocadas al
turismo.
El Ayuntamiento de La Bañeza y la Asociación Ferroviaria Zamorana han
organizado para este domingo 31 de mayo una novedosa iniciativa en la que se
reutilizan las antiguas vías férreas en desuso mediante una serie de
artilugios. En este caso dicha Asociación traerá a la ciudad bañezana una
vagoneta de balancín, un ferrociclo y dos máquinas con motor para que todo
tipo de público pueda divertirse con una actividad que permite disfrutar de las
vías y su entorno.
Los balancines son vehículos que deben ser movidos por dos personas por medio
de una manivela. El ferrociclo, por su parte, es una bicicleta adaptada para
circular por las vías férreas que puede alcanzar una velocidad cercana a los
diez kilómetros por hora. Los otros dos vehículos también se adaptan a los raíles
de las vías pero llevan motor y alcanzan una mayor velocidad.
El horario en el que se realizará la actividad este domingo es por la mañana
de 11 a 14:30h y por la tarde de 16 a 18h y el lugar será en el tramo de vía
donde estaba la antigua estación de tren de La Bañeza, en la que se trabaja
para construir una ludoteca infantil, junto al andén de asociaciones y
juventud.
27-02-09 Béjar en Madrid
