Curiosidades sobre el Ferrocarril en Zamora
Los túneles de la Línea Zamora - Orense
La Línea de Zamora a La Coruña es una de las que poseen mayor porcentaje de su recorrido en túnel de España, en particular en el tramo de Puebla de Sanabria a Orense. En este trayecto, la vía discurre unos 45 kilómetros bajo tierra, atravesando las Portillas de Padornelo y La Canda, y la parte Sur del Macizo de Manzaneda, entre las depresiones mas destacadas.
* Como hemos
resaltado en la
Historia de la construcción
de esta Línea, los trabajos de
perforación y explanación fueron desarrollados en unas condiciones técnicas y
humanas muy precarias. Esta obra supuso largos años de trabajos rodeados de
circunstancias políticas adversas, con miles de personas que enfermaban
prematuramente por el llamado "mal de la vía", enfermedad desconocida por
entonces que no era otra cosa que la silicosis, por la cual fallecieron muchos
trabajadores de los túneles. En la perforación, el barrenado se hacía de forma
manual y sin agua, por lo que los obreros salían del tajo con el cuerpo y los
pulmones llenos de polvo. Las familias de los que fallecían no tenían acceso a
una pensión ó indemnización, porque no se practicaban autopsias que demostraran
la causa de su muerte. Ante las masivas bajas de los trabajadores, se comenzaron
a realizar las autopsias para verificar las causas del "mal de la vía".
En muchos casos para poder acceder a los subsidios, a los médicos no les quedaba
mas remedio que desenterrar a gente que había fallecido hacía varios días o semanas,
para poder certificar los motivos del fallecimiento.
También se produjeron muchos
accidentes laborales, producidos en unos trabajos que carecían de las mínimas
medidas de seguridad. Los medios técnicos no eran lo suficientemente avanzados
como para poder acometer grandes trabajos con seguridad y rapidez y el personal
no poseía en muchos casos formación, cometiéndose graves imprudencias.
*
A las dificultades orográficas en el trazado Puebla de Sanabria - Orense, se
añadieron los problemas con la morfología del terreno y las condiciones
climatológicas, que complicaron aún mas la ejecución de las obras. Incluso antes
de la inauguración de este tramo de la Línea (el 1 de Julio de 1957) ya
terminadas las obras, comenzaron los problemas en los túneles.
La mayoría de los túneles están
perforados en formaciones montañosas arcaicas, denominadas así por ser estos
terrenos de los mas antiguos de la corteza terrestre. La composición de los
materiales que conforman estas montañas, son granitos, pizarras y esquistos.
Estos materiales con el paso del
tiempo, y en unas condiciones de humedad permanente, como sucede en el caso de
esta zona de la Península, se transforman químicamente, y al cabo de los años se
llegan a descomponer, pasando a alterar las características del terreno
circundante.
Por otra parte, el uso de explosivos en la perforación de los túneles, produce
una fuerte dislocación de materiales como esquistos y pizarras que están
formados por lajas. Las descompresiones producidas en las montañas por estos
motivos, derivaron en un nuevo reparto de las cargas, haciendo en muchos casos
inestables los revestimientos de algunos túneles. Las masas de agua localizadas
en algunas zonas produjeron en algunos casos soplados en el revestimiento; es
decir, huecos entre el revestimiento y el terreno a causa del arrastre de
materiales hechos por el agua.
En varios túneles fue preciso intervenir, y los trabajos de consolidación de las
bóvedas en algunos casos llegó a durar largos años para poder asegurar la
infraestructura. Las técnicas utilizadas en su reparación fueron el torkretado,
la inyección y el bulonado.
El torkretado en
particular afectó sensiblemente al gálibo de algunos túneles que aunque
preparados para vía doble, después de estas intervenciones se redujo, quedando
ajustado para un posible desdoblamiento de la Línea. Una de las incidencias mas
destacadas que se produjeron a causa de la inestabilidad del terreno, fueron los
desprendimientos producidos en el túnel Nº 8 (Pedralba) en el que se quedó
parcialmente sepultada una Locomotora de Vapor tipo 1-4-1 Mikado.
Pero sin duda, el
túnel que mayores problemas creó a ingenieros y constructores
desde su perforación fue el túnel Nº 62, llamado túnel del Corno, situado entre las Estaciones de
Laza Cerdedelo y Baños de Molgas, en la provincia de Orense (del Punto
Kilométrico 184,109 al 186,600 de la Línea). En este túnel se
tuvo que desistir de la perforación en sección para vía doble, debido a las
difíciles condiciones que presentaba tanto en la perforación, como en el
fraguado de la contención y revestimiento.
Por este motivo, se comenzó la
perforación de una segunda galería paralela al túnel principal, que no se
completó a falta de unos 1000 metros. Hacia la mitad del túnel, se perforó una
pequeña galería hacia el exterior, dada la cercanía con la falda de la montaña y
por ella, además de disponer de otro acceso al túnel, se retiraban los escombros
de la perforación.
Los numerosos y abundantes
manantiales hicieron particularmente inestable la infraestructura, y casi
imposible la aplicación del hormigón. Se dice que el hormigón se inyectó en
grietas y fisuras de la montaña para consolidar de alguna forma el terreno, y
que llegó a ser insuficiente el cemento para su preparación adquirido en España,
llegándose a importar un barco de cemento procedente de Polonia. Al hormigonar
el túnel de forma masiva, se perdió el control en su aplicación, escurriéndose
una importante cantidad del hormigón hacia un río cercano.
Actualmente, y a pesar de las abundantes humedades que hay localizadas en algunos puntos como Padornelo, La Canda, El Corno, etc., la seguridad es total. Las reparaciones, saneamiento y consolidación efectuadas en todos los túneles garantizan el correcto y seguro uso de la infraestructura. Con periodicidad se realizan revisiones y se realizan pruebas a base de muestras para ensayos en Laboratorio además de pruebas y mediciones en campo.