Línea   Zamora - La Coruña

                   

Tramo segundo:  Puebla de Sanabria - Orense

   El segundo tramo de esta Línea, parte de la Estación de Puebla de Sanabria hasta la Estación de Orense-Empalme, y tiene una longitud de 135,500 Kilómetros. Solamente vamos a ver en profundidad el trozo correspondiente a la Provincia de Zamora, hasta unos kilómetros más adelante de la Estación de Lubián, que es donde se encuentra el límite de las Provincias de Zamora y Orense.

   El plazo estimado inicialmente para ejecutar las obras de toda la Línea  Zamora - La Coruña  era de 5 años; sin embargo esta tremenda Obra tiene que pasar por dos dictaduras, una república y una guerra civil. Casi 30 años de obras y el trabajo de mas de más de 15.000 personas. El presupuesto era en un principio de 350 millones de pesetas de la época para todo este Proyecto de  Zamora - La Coruña, aunque solo la mitad de ese presupuesto lo absorbió el tramo Puebla de Sanabria - Orense. 

   Como ya hemos comentado, el esfuerzo humano y material llevado a cabo en este segundo tramo para su desarrollo fue enorme, ya que es con diferencia el de mayor dureza, tanto por las pendientes, rampas y curvas existentes, como por el número y longitud de los túneles.  A partir de la Estación de Puebla de Sanabria, la sucesión de túneles es mayor, y las condiciones de trabajo y medios materiales para su construcción, fueron muy precarios.
   Desde Puebla de Sanabria hasta el Túnel de La Canda existen 18 túneles, que suponen 13.100 metros del trayecto bajo tierra, teniendo en cuenta que hablamos de una distancia de unos 33 Kilómetros. Eso nos da una idea de lo complicado de la orografía en esta zona.
   La salida de Puebla de Sanabria es en rampa del 13 % continuando con otras de 11, 12 y 13,5 hasta la entrada del Túnel de Padornelo.

   La obra de mayor envergadura es sin duda el Túnel de Padornelo, que con sus 5.958 metros es el túnel ferroviario en servicio mas largo de los de Red Convencional en España. El Túnel de la Engaña sería el de mayor longitud perforado, con 7.000 metros, perteneciente a la inconclusa línea Santander-Mediterráneo aunque nunca llegó a prestar servicio (ni siquiera llegó a tenderse la vía). Por otra parte el Túnel de Somport, de la Línea Canfranc - Pau con  8.000 metros, (hoy día cerrado para servicio ferroviario) corresponden 4.000 metros a España y 4.000 a Francia.

  
El Túnel de Padornelo requirió un esfuerzo extraordinario en una época en la que los medios técnicos eran muy precarios y era preciso realizar los trabajos principalmente de forma manual. La duración de las obras solamente de este Túnel fue de unos 25 años, y fue necesario el trabajo de mas de 4.000 personas. Dada la longitud de este Túnel se decidió acometer la Obra, además de hacerlo simultáneamente por las dos bocas de entrada, desde el centro, a través de un pozo de 240 metros de altura, el cual fue terminado el 12 de Diciembre de 1939, quedando finalizada de esta forma la perforación de Padornelo. Se instaló seguidamente un montacargas, por el cual se desalojaban los escombros que se generaban en la ampliación, y que servía además como plataforma de acceso para el personal y suministros de esta Obra.
 

            

   Para la construcción de los Túneles de esta zona, y en particular del Padornelo, se consideró necesario crear todo un poblado para albergar a la mayoría de personal empleado. Este poblado, llamado "Campamento de Santa Bárbara", (aunque conocido también popularmente como "Nueva Puebla") estaba situado en el lado Sur de Padornelo, a poco mas de 1 Km. de distancia, y fue construido por la Compañía MZOV en el año 1932. Aquí se concentraba la mayor parte de los trabajadores del Túnel de Padornelo, llegando a vivir simultáneamente en él 1500 personas. Para atender esta demanda, disponía de una infraestructura y unos servicios, de los que muchos Pueblos carecían por aquel entonces, como por ejemplo la luz eléctrica. Este suministro llegaba a través de una Línea desde una Central próxima a Ponferrada. Tenía además un pequeño Centro Sanitario, un puesto de la Guardia Civil, una fonda y una Capilla. La inauguración de Santa Bárbara fue todo un acontecimiento, y ese día se sirvió un ágape preparado y servido por personal del Ritz de Madrid.
 

  Campamento de Santa Bárbara  

 

Interior del Campamento

   

  
   Mucha gente de los pueblos de la Comarca Sanabresa y de Galicia estaban también empleados en la construcción de los túneles, habiendo gente incluso de pueblos tan alejados como San Martín de Castañeda, que acudían a diario a trabajar al Padornelo pues era en aquellos tiempos tan difíciles, la oportunidad de ganar un pequeño sueldo.  Hasta tres generaciones de familias de la zona trabajaron en las Obras del Ferrocarril (1927-1958).
   Su construcción suponía prácticamente la única opción para llevar algo de dinero a casa, aunque en muchos casos la penuria y la falta de seguridad por las condiciones de trabajo, acabasen con la vida de los trabajadores. Todavía se recuerda el llamado "mal de la vía", causa de la muerte de tantas personas, que por entonces se desconocía que fuera realmente la silicosis. Esta enfermedad incidía especialmente en los barreneros, y era producida por la continua exposición al polvo y partículas de las rocas producidos en la perforación. Como no estaba reconocida como enfermedad profesional, los familiares de los fallecidos por este motivo no tenían derecho a indemnización alguna; tuvo que pasar algún tiempo hasta que fue reconocida, y solo en ese caso, desenterrando a las víctimas (que ya se encontrarían en un estado lamentable, como es de suponer) y con certificación médica, era posible el cobro de alguna indemnización. Los desprendimientos e imprudencias por la falta de formación adecuada fueron también causa de muchos terribles y fatales accidentes.
   Por aquel entonces, sonaban aquellas coplillas que todavía hoy sobrecogen al oírlas a los supervivientes de aquellas penurias:

                                       El que trabaja en el Túnel no tiene amor a la vida...

      Túnel doce, Túnel doce, Túnel de mucha largura,
 que a mas de cuatro mil hombres tú le has dado sepultura.

    Túnel doce, Túnel doce, Túnel de la Boca negra,
 la perdición de los hombres, de la juventud gallega.

 

   D. Celso González es uno de los pocos supervivientes de aquella faraónica obra, y nos comenta que gracias a haber estado tan solo un año trabajando en el túnel, puede contarlo. Recuerda las penurias que pasaban en la perforación del Padornelo, donde antes de trabajar tuvo que firmar su padre un documento donde renunciaba a cualquier indemnización si le sucedía algo a su hijo. Este tipo de condiciones de contrato era lo habitual entre los trabajadores, los cuales estaban expuestos continuamente a graves peligros para su salud e integridad física.
      
   Una vez finalizadas las obras del Túnel de Padornelo, se ordenó la demolición del poblado de Santa Bárbara, del cual no queda hoy en día mas que la explanación. Pueden verse sin embargo a la entrada de ambas bocas del túnel, restos de algunos edificios, como la Subestación Eléctrica y los almacenes de materiales y herramientas en la Boca Sur, o los barracones del personal y de los presos en la Boca Norte, así como los del cercano Poblado de Aciberos.

 

   Características geológicas predominantes de este Tramo

   Entre la Estación de Puebla de Sanabria y la de Pedralba, el trazado no es excesivamente accidentado; existen varias trincheras, taludes y algún puente, pero por su perfil, no fue necesaria la perforación de ningún túnel. Las litologías dominantes son grauvacas, pizarras y cuarcitas, aluviales producto de su alteración y ligeros sedimentos no consolidados recientes del Cuaternario.
   A partir de la Estación de Pedralba, se presenta un relieve mas abrupto. Hasta la Estación de Lubián, el número de explanaciones es muy reducido, y en cambio, hay gran número de túneles que ocupan mas de la mitad del recorrido, estando en esta parte del trazado el Padornelo, el túnel de mayor longitud de la Línea. Los materiales predominantes de esta parte del trazado son los granitos de dos micas, pizarras, cuarcitas y migmatitas.
   De la Estación de Lubián hacia la Estación de La Mezquita (provincia de Orense), la traza discurre por un relieve muy accidentado, atravesando la Línea el Monte Grove y la Portilla de La Canda a través de túneles de gran desarrollo, así como un gran terraplén para salvar el Río Tuela. Existen varias explanaciones, cortando diversas litologías como granitos de dos micas, leucogranitos moscovíticos, migmatitas, granodioritas porfídicas de dos micas. Pizarras grises con cuarcitas alternantes formando numerosos sinclinales y anticlinales tumbados.

 

   Una puesta en servicio provisional

   El 12 de Febrero de 1957, una Orden Ministerial autoriza a la Cuarta Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles a entregar a la RENFE las Obras realizadas por dicha Jefatura. El 4 de Marzo de ese año, se reunieron en Orense para examinar todos los datos concernientes a las Obras, a su estado y desarrollo y para con su firma, autorizar la explotación de la Línea,

   En representación de la Jefatura, el Ilmo. Sr. Inspector Regional de la Decimoquinta Demarcación de Obras Públicas, D. Antonio Fernández Navarrete-Rada; el Ilmo. Sr. Ingeniero Jefe, D. Antonio Salazar Martínez; los Sres. Ingenieros Encargados, D. José Luis Tovar Bisbal y D. Eugenio de la Sal Crespo; en representación de la División Inspectora de RENFE, el Ilmo. Sr. Ingeniero Jefe del Servicio Inspector de Vía y Obras y Eléctrico, D. Jacinto Julio González Gutiérrez, y el Sr. Encargado D. Luis Gascón Sierra. Por parte de la RENFE: D. José María Fernández Prida, Ingeniero Jefe del Departamento de Vía y Obras; D. José María Simó Rabascal, Jefe Adjunto del Departamento de Material y Tracción y D. Julián Serrano Castellnou, Ingeniero Jefe de la División de Tracción Vapor del mismo Departamento; D. Ángel Villamana Arbán, Ingeniero Jefe del Organismo de Señalización y Comunicaciones; D. Federico Escario y Núñez del Pino, Jefe Adjunto del Departamento de Explotación; y D. Antonio Aceña González, Director  de la 7ª Zona.

   Una vez leída el Acta de entrega, es firmada por quintuplicado por los señores citados, haciéndose cargo la RENFE de la explotación de la Línea, a partir de las 14:00 horas de ese día.

   El día 1 de Julio de 1957 se Inaugura el segundo Tramo de la Línea Zamora - La Coruña, entre la Localidad Zamorana de Puebla de Sanabria y la Ciudad de Orense.
   La puesta en servicio, sin embargo se produciría meses antes para el uso de mercancías, concretamente el día 14 de Abril de 1957. Ese día se daba la salida en la Estación de Orense - Empalme al Tren Nº 8641, compuesto por la Locomotora Mikado  1-4-1 2390  y 20 vagones de mercancías diversas, con un peso total de 439 Tm.

   A las 11:10 minutos, el Factor de Circulación de la Estación de Orense - Empalme, D. Francisco Bermúdez, daba la salida a este primer Tren con destino Zamora. Su velocidad grafiada era de 40 Km./h por lo que fue necesario emplear mas de 9 horas (contando las paradas) para completar el recorrido.

   El equipo que rindió viaje en este Tren Inaugural estaba formado por el Personal de Conducción (Maquinista, D. Julio Viñas Álvarez; Fogonero, D. Hildelgart Borqué) el Agregado Técnico, D. Jose Luis Porres, y el Jefe de Maquinistas, D. Vicente Vera Valverde, cuatro Agentes de Frenos y un Jefe de Tren.

   Las paradas efectuadas fueron las siguientes: Taboadela, Baños de Molgas, Villar del Barrio, Castrelo del Valle, La Mezquita, Lubián, Puebla de Sanabria, Linarejos, San Pedro de las Herrerías, Carbajales de Alba y Zamora.

   Fue mucha la expectación creada ante el paso de esta primera Circulación oficial. En varias Localidades, la gente y las Autoridades presenciaban el paso del Tren como algo festivo. En la Estación Orensana de Baños de Molgas incluso prepararon un pequeño refrigerio para el personal del Tren.

 

 

   Inauguración oficial del segundo tramo

   El 1 de Julio de 1957 a las 13:40 horas, llegó el entonces Jefe de Estado, Francisco Franco a Puebla de Sanabria. Ese día se había declarado festivo, con objeto de que todo el mundo acudiese a las Estaciones de la Línea a recibir a Franco a su paso con el Tren Inaugural. Ese Tren estaba formado por una Locomotora Mikado 1-4-1 y un furgón de madera y de bogies; un Coche - Salón acondicionado para Franco y sus allegados; un Coche - Restaurante; un Coche para las Autoridades y 4 coches mas para los invitados.
   Después de la comida, Franco y su comitiva se dirigieron a la Estación, donde una muchedumbre con las Autoridades de la zona les esperaban. En el Andén de la Estación, el Obispo de Astorga, junto al de Zamora bendijeron el Tren en un breve acto presidido por las Autoridades de Orense y Zamora.
   Días antes, el Gobernador Civil, y el Jefe del movimiento en Orense, habían redactado un aviso para que toda la gente de los Pueblos y Aldeas acudiese al encuentro de Franco:   
 
       
<<.. A todos cuantos habitan en las Comarcas, como un solo hombre y al frente de sus Alcaldes, Párrocos y Jerarquías, han de estar en las Estaciones desde las 3:30 de la tarde para saludar al Caudillo. Orensanos todos de la ciudad y del campo:  El Generalísimo viene a Orense en revista a la provincia. Que nadie falte a la hora de su triunfo ¡Viva Franco! ¡Arriba España! ..>>

   La situación política y social de la época en la que transcurren estos acontecimientos era muy difícil y estricta, estando todo el mundo obligado a participar en estos acontecimientos, a los que además del revulsivo propagandístico, para todos era finalmente un motivo festivo, por lo que prácticamente nadie se perdió la cita.
   A lo largo de toda la Línea todos los habitantes estaban a pie de vía o en las Estaciones con pancartas y banderitas, saludando al paso del Tren. Cada poco trayecto también se había dispuesto una pareja de guardias a ambos lados de la vía, para velar por la seguridad del Tren y evitar que se produjesen actos de sabotaje.

Escolta a pie de Vía esperando el paso del Tren inaugural.   Gente de los Pueblos con pancartas recibiendo a Franco     Salida del Tren de Puebla.   Paso del Tren por Lubián


   El Tren circuló puntualmente según el horario previsto. A las 16:05 llegó a Lubián, última Estación de la Provincia de Zamora. En todas las Estaciones tenía parada prevista de al menos un minuto, durante el cual Franco saludaba desde la ventanilla de su Coche, y mientras tanto su mujer recibía un ramo de flores y eran saludados y aclamados por la muchedumbre. Continuando el viaje llegaron a Verín - Campobecerros a las 17:10, donde excepcionalmente el Tren se detuvo durante 7 minutos. Sobre las 19:00 llega a Orense - San Francisco, donde en la Estación ya no cabe un alma, y tal es el número de asistentes que quieren presenciar la llegada del Tren, que se forman hileras de gente a lo largo de la vía de mas de 3 Km. de longitud.

   Aunque la Inauguración que referimos comprendía los tramos segundo y tercero (Puebla de Sanabria - Orense, y Orense - Carballino), los actos se celebraron únicamente entre Puebla de Sanabria y Orense - San Francisco, no siendo hasta el año 1958 la Inauguración oficial del tramo Orense - Carballino. Sin embargo, se dispusieron trenes que con carácter gratuito, trasladaron a toda la gente de Carballino que deseara participar en los actos de Inauguración.

                   

 

          *  Introducción

          *  Construcción  de  la  Línea  Zamora - Orense

          *  Primer tramo:   Zamora - Puebla de Sanabria

         
*  Segundo tramo:   Puebla de Sanabria - Orense

          *  Datos constructivos de la Línea


         
 *  Mapa de la Línea de Zamora a Puebla de Sanabria
 

          *  Mapa de la Línea de Puebla de Sanabria a la Provincia de Orense

 

Bibliografía:   Carrilanos, los túneles de un tiempo.  Rafael Cid.             Memoria Corporativa de Zamora. 1949        Revista  Vía  Libre (Fundación de los Ferrocarriles Españoles);  Paco Boluda, Carrileiros de Foula